「電気自動車（EV）に乗り換えを検討しているが、１回の充電でどれだけ走れるか気になる。充電スポットも少ないし……。」と二の足を踏んでいる方は多いのではないでしょうか。
利点が多く、国も導入を積極支援しているEVですが、不安な点があるうちは手を出しづらいですよね。
本記事では、EVの航続距離を中心に、バッテリーや充電スポットなどの「電欠」につながりやすい問題を掘り下げます。
EV購入の前に参考になさってください。
目次
電気自動車（EV）の利点
EVとは、バッテリーに蓄えた電気によって、モーターを動かし、車を駆動させる仕組みの自動車を指します。
エンジンもガソリンも使わないので、走行中に排気ガスもCO2も出さない、クリーンエネルギー車（CEV）の代表格として、国が率先して導入を進めているのは周知の通りです。
このほか、「経済性がよい」、「振動が少なく、騒音も出さない」、「災害時に蓄電池として使える」などもガソリン車にない、EVの利点とされています。
電気自動車の航続距離（走行距離）の現状
さまざまな利点のあるEVですが、実用技術面ではいまだ発展途上であり、改良の余地があると評価される項目も残されています。
「ガソリン車と比べて航続距離が短い」点もそのひとつです。
航続距離とは、１回のフル充電で走れる距離のことをいいます。
メーターがエンプティになるまで電気、燃料を使い切った状態ですね。
確かに、比較的手ごろな価格で買えるEVの普及モデルには、航続距離が100～200km程度という小型車も少なくありません。
その一方で、航続距離が500kmを超える大型バッテリー搭載の上級車種のEVも販売されていますが、これらはまだ非常に高額です。
大づかみにいうと、現在のEVは車種によって、続距離200km程度と、400～600kmの２グループに分かれています。
では、この走行性能は、現行ガソリン車に比較してどうなのでしょうか？
ガソリン車との航続距離（走行距離）の差は？
ガソリン車の航続距離は、車種や走行環境、乗車人数などの条件で変わってきますが、国産車であれば500km以上になるように設計されているようです。
国産主要メーカーの人気車種の場合、航続距離は600～800kmです。
なかには1,500km以上走れる燃費のよい車もあります。
燃料タンク容量が30L程度の軽自動車も、燃費（WLTCモード＝後述）は20km/L以上の場合が多く、航続距離は500km以上と見た目よりもタフです。
同様に、燃料タンク容量50L程度の中型車クラスの航続距離も500kmが確保されています。
要するに、航続距離500km程度のEVであれば、ガソリン車に匹敵する性能と評価できるわけですが、これは上位車種のカテゴリーです。
航続距離で見る限り、現在のEVは最高級クラスでも、ガソリン車の軽自動車と同程度であるにすぎません。
実際値とカタログ値との差に注意
注意すべきは、これらの航続距離はすべてカタログ燃費であり、実際の航続距離は車種によらず、カタログ値の７割程度とされている点です。
現在、その車種のカタログに掲載されている燃費表示は、WLTCモードとよばれる
「市街地」、「郊外」、「高速道路」などの走行値で構成された国際的な試験法に統一されています。
これはガソリン車もEVも同様なので、カタログ値同士、実燃費同士で比べるぶんには、支障はありません。
ただ、カタログ航続距離500kmのEVの実航続距離は330～350km程度でしかないのは事実です。
なぜ、カタログ航続距離と実航続距離に差があるのかというと、実際の走行環境がWLTCの電費測定モードと異なるからです。
具体的には、外気温や天候、上り坂や下り坂での運転、アップダウンや渋滞、加減速の仕方やスピードを出すか、出さないかといった違いです。
もちろん、冷暖房やカーナビ・オーディオの使用状況によっても、電力の消費量は大きく変わってきます。
このように、EVの航続距離は搭載バッテリー容量以外の要素によっても左右されるため、カタログ値と実際の航続距離は異なるということは覚えておきましょう。
実際に求められるEVの航続距離は？
ガソリン車ではあまり聞かれない、「バッテリー残量の心配と充電の苦労」が、EVで遠出した場合には、まだどうしてもつきまとうのは事実です。
なぜかといえば、ガソリンスタンドにあたる急速充電スタンドの絶対数が充足されていないからです。
いくら充電スポットの数が増えたといっても急速充電器はまだ全国で9,000基程度、かたや減少一途とはいえ、28,000か所のガソリンスタンドには及びません。
最初に設置されてから10年以上が経過し、故障する充電器が出てきたり、場所によっては撤去されたりもしています。
それもあって、充電器数の純増ペースは鈍さが否めません。
日本政府は2030年までに公共用の普通充電器を12万基、急速充電器を3万基設置するという目標を掲げていますから、それまでの辛抱ということになるでしょうか。
航続距離についても、普通の遠乗りができるカタログ値500kmクラスの上位車の価格はまだ高く、あまり普及していません。
どうしても充電インフラ頼みにならざるを得ないのに、その数が不足しているわけですから、EVでガソリン車並みに遠乗りしようとしたら、充電スポットの課題に行きつきます。
しかし、これらのデメリット（あくまで現在の、ですが）に目をつぶり、タウンユースに限定すれば、EVの航続距離の短さ＝使い勝手の悪さとならないのはお話ししてきたとおりです。
自宅の駐車場に充電器が設置されていれば、出先で充電スポットを探す苦労が軽減しますし、スタンドで給油するしかないガソリン車よりも利便性があります。
EVの充電スポットにしても、スタンドをはじめ、自動車ディーラー、コンビニやショッピングモールの駐車場、SA・PAをはじめ、あちこちにあります。
高速道路で長距離をドライブしたり、充電スポットから遠い田舎道や峠道を走ったりするような無理をしなければよいのです。
自分の土俵で戦えば、EVの現行性能はすでに「求められる航続距離」の水準にあるといえるでしょう。
EVの遠乗りは電欠の不安がつきまとう
ただ、走る前に充電スタンドの場所をチェックしたり、自宅での充電に長い時間（満電まで約10時間）を要したり、といったEVのウイークポイントは存在します。
ガソリン車で走行中にガソリンがなくなれば「ガス欠」、EVのバッテリー残量がなくなれば「電欠（でんけつ）」です。
EVが普及し始めて、こんな言葉も生まれてきました。
通勤や買い物などの日常利用ではなく、カタログ燃費200kmの車で200km以上の距離を走ろうとすると電欠の不安が頭をよぎるはずです。
外出先での充電は急速充電スタンドを使うことになりますが、高速SAの充電器は渋滞していて長時間待たされることもあれば、充電スポットがそもそも少ない地域もあります。
特に充電スポットの渋滞は、多くのEVユーザーが改善を望んでおり、EV購入に二の足を踏ませる一因になっているとの指摘も聞かれます。
こうした現在の充電スポット未整備の状況下で、万が一とはいえEVの電欠を回避するには、やはり何らかのリスクヘッジ手段を考えておかねばなりません。
それにはまず、走る前にルート上の充電スタンドの位置を確認し、予備の場所を含め３～４か所は候補を抑えておくことです。
ただ、ＧＷやお盆休み期間など、高速道路の渋滞率が上がっている時期は、どこの高速SAの急速充電器も混雑している可能性があります。
これらの時期には、電欠の不安がある航続距離の短いEVでは、無理な遠出は避けたほうが無難かもしれません。
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電気自動車の航続距離（走行距離）の目安
実際にEVを使用するのであれば、どの程度の航続距離のスペックを選べば安心なのでしょうか。
ここでは、利用ケースごとに航続距離の目安をお伝えします。
普段使いなら200kmでも十分
一般的な普及車クラスでは、ガソリン車の航続距離には届いていないEVですが、日常使いを想定した場合は、どこまで実用水準にあるのでしょうか。
たとえば、通勤や買い物、子どもの送り迎えなどですね。
これらにEVを利用する場合、目的地との往復距離はせいぜい20～30km程度のはずです。
購入したEVの航続距離がカタログ値で200kmであったとしても、1回の移動距離が20～30km程度であれば、電欠の不安はありません。
2022年から軽自動車タイプのEVも登場してきていますが、これらはまさに“普段使い”を前提に開発されたものです。
航続距離もカタログ値で180km程度と短いですが、これは「軽自動車ユーザーの約８割は１日に50km以下しか走行しない」（三菱自動車調べ）データが根拠となっています。
日常的な走行距離が20～30km程度であれば、航続距離が180㎞であっても2～3日に１回の充電でなんら問題はありません。
こうした航続距離の短い車は搭載バッテリーが小さい分、車両価格も抑えられており、セカンドカーとしての需要が見込まれています。
参照元：三菱自動車「2022年6月13日ニュース[三菱自動車、新型軽EV『eKクロス EV』を6月16日に発売]」
ロングドライブなら400km以上必要
それでは、デイリーユースの距離を大きく超えて、遠方までEVを走らせる場合はどうでしょう。
仮に、航続距離がカタログ値で450kmのEVであれば、実用能力は300km程度としても片道100km程度のドライブなら、外出先で充電なしで帰ってこられます。
もっと長距離、片道500km、往復1,000km程度の東京～大阪間の往復をシュミレーションしてみましょう。
家庭で夜間充電したあと、高速SA内の急速充電器で行った充電回数をカウントします。
フル充電で自宅を出発し、名古屋の手前で1回目の充電、大阪についてから夜間普通充電を行うと、２回目の充電は浜松～静岡あたりでしょうか。
これだと、急速充電器は2回の利用で済みそうですが、実際にはゼロメーター寸前まで充電しないということは考えにくいですね。
ドライバー心理として、充電量を一定維持しながら走るでしょうし、高速を降りて大阪市内でも走行するので、計４回は急速充電を行うことになりそうです。
カタログ航続距離400km以上であればロングドライブもできますが、運転距離が長くなればなるほど充電回数は必要になってきます。
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バッテリー劣化問題を考える
次に、EVのバッテリーそのものについても考えてみましょう。
EVは、車を使用していないあいだも少しずつ放電されるため、バッテリー残量は徐々に減っていきます。
寒い場所など、環境によってはEVバッテリーの減りも早くなります。
さらに、使い続けて古くなると、バッテリー自体の性能も劣化し、EVの「電化製品」としての弱点も顕在化してくるのです。
ガソリン車やハイブリッド車は、平均使用年数13～15年で、新規登録車が登録抹消に至るというのが統計上のデータです。
EVの場合、モーターなど、バッテリー以外の部分に重大な問題が起こることはほとんどないので、基本的には「EVの寿命＝バッテリーの寿命」といえます。
とはいえ、５年程度で寿命がくるものではなく、８年程度は問題なく乗れるのは、バッテリーに8年のメーカー保証がついていることからも分かります。
参照元：「一般財団法人自動車検査登録情報協会の令和2年の普通自動車平均使用年数調査」 https://www.airia.or.jp/publish/file/r5c6pv000000u7ao-att/r5c6pv000000u7b3.pdf
バッテリー劣化はいつから始まる？
EVのバッテリー劣化が始まるのは購入して何年後ぐらいでしょう。
スマートフォンなどは購入してから2～3年も経過するとバッテリーが劣化し、半日でバッテリーが切れてしまうということも起こります。
EVの場合は、バッテリーの劣化を実感するのは、新車購入から8年程度が経ってからが多いといわれます。
まさにメーカー保証が切れるかどうかのタイミングですね。
特に、急速充電の使用時に、充電される電力量が少なくなることで、バッテリーの劣化に気づくケースが多いようです。
それでも、10～15年程度は乗り続ける、というユーザーが多いので、実用性能でみたらバッテリーは案外長持ちといえるかもしれませんが。
車種でいうと、バッテリーが劣化して、実用上の不便を感じるのは航続距離が短い小型車の場合です。
もともとのバッテリー能力が小さいので、蓄電容量が購入時の70％程度になると、頻繁に充電を繰り返すようになります。
これに対して、フル充電で600km以上走る上級車種の場合は、なんといってもバッテリー能力の余裕が違います。
バッテリーの劣化で航続距離が20%減ったとしても、まだ500km程度は余裕で走ることができるので、実用に支障を来たすといったことは考えにくいですね。
バッテリー交換か乗り換えか
EVのバッテリーの性能が低下していくにつれ、航続距離は徐々に落ちていきます。
電力の消耗が早くなり、航続距離300㎞以上の車が100㎞程度走ったら即充電、となってしまうこともあるわけです。
こうしたことからEVメーカーでは、新車登録年数や走行距離に期限を設け、バッテリー容量が減った場合の修理や部品交換サービスを行っているところもあります。
新車購入から8〜10年後にバッテリーの劣化を実感したとき、選択肢は大きく分けて２つです。
「実費数十万円をかけてバッテリーを交換し、その車に乗り続ける」か「新車や中古のEVに乗り換えるか」です。
バッテリー交換は大型車であれば、買い替えより安くつくので合理的な選択と思われます。
しかし、低価格の小型車であれば、「新車に乗り換えたほうが新機能もついてるぶんお得」と考えることもできるはずです。
新車より安い中古EVはどうか、といえば、出回っている台数も車種も少なく、バッテリーも最初から劣化しているわけですから、あまりおすすめはできません。
仮に、中古EVのバッテリーを新品に交換した場合、交換費用は約60万〜80万円、中古車体価格に匹敵します。
その点を考えると、やはり新車のEVが一番コストパフォーマンスがよいといえそうです。
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EVの航続距離は年々伸長！ 国で進むEVシフト
日本政府は2020年に「カーボンニュートラル宣言」を発表、ガソリン車やディーゼル車を廃止し、新車販売をすべて電動車にするという方針を示しました。
2021年には「2035年までに新車販売で電動車100％を実現する」と、具体的な時期も示され、さらに2050年以降は、利用も含めたガソリン車の完全廃止の目標も掲げられました。
一方、東京都も国の方針よりひと足早く、2030年までにガソリン車の新車販売禁止を表明しています。
ここでいう、電動車には、電気自動車（EVまたはBEV）、燃料電池自動車（FCV）、プラグインハイブリッド自動車（PHEVまたはPHV）、ハイブリッド自動車（HV）が含まれます。
いうまでもなく、主眼が置かれているのはEVの普及促進です。
日本以外の先進各国も、2030年代から2040年代にガソリン車やディーゼル車の新車販売を禁止する方針を打ち出しています。
今後は欧・米・中・日を中心に、各国でますます「EVシフト」が進むことでしょう。
そうしたなかで、今後のEVがどのようになっていくのかは興味深いところです。
まず、航続距離に直結するバッテリー問題については、最近トピックがありました。
トヨタが2023年６月に発表した「全固体電池」の2027～28年の実用化（自社EVへの搭載）計画がそれです。
発表によると、1,200kmの最大航続距離、急速充電時間10分以下という、飛躍的技術革新ですが、今後の量産化とコストダウンの行方が気になるところです。
いずれにせよ、官民挙げた取り組みがいよいよ盛り上がりを見せるであろう今後のEV開発競争。
その鍵を握るのはもはやコストのみといっても過言ではないようです。
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EVの航続距離伸び利用範囲も一段と拡大
現在では多くの車種が航続距離200kmを実現したEV。
１日30km程度といわれる日常使い、タウンユースであれば、何ら問題なく使用でき、途中充電せずに遠出できる距離も伸びています。
バッテリー性能の向上や、充電スポットの拡充によって、今後もさらにその利用範囲は広がっていくと思われます。
今回はそんなEVの航続距離を中心に、バッテリーや充電スポットの現状と今後の見通しについて取り上げてきました。
BYDでは「日本のすべての人にとって、EVが選択肢になるように」をモットーに、日本におけるEV販売を開始しました。
2023年４月にオープンしたBYD横浜中央では、EVの展示・販売を行っています。
試乗も承っており、これまでの車とは違うEVならではの楽しさ・乗り心地を実感した、
ぜひあわせてご覧ください！
